So ist es um Kapazität und Auslastung der VW-Fabriken bestellt: Fragen und Antworten zu einem wichtigen Thema

Wolfsburg - Ein Interview mit Konzern-Chef Oliver Blume im "Manager Magazin" sorgt für Wirbel. Nach Erscheinen führt es bei einigen anderen Medien zu schwachsinnigen Schlagzeilen wie "VW-Chef plant Mega-Kahlschlag" oder über die angeblich neue Strategie "VW will in Europa eine Million Autos weniger produzieren". Das ist alles Quatsch und man könnte fast darüber lachen - würde es nicht leider viele Kolleginnen und Kollegen verunsichern. Höchste Zeit also mal wieder für eine Einordnung, die Eure IG Metall hiermit gerne vornimmt. Fragen und Antworten zum Geschehen:

Was war passiert?

Eigentlich gar nichts Wildes. Konzern-CEO Oliver Blume hat dem "Manager Magazin" ein Interview gegeben. Er sprach dafür mit Michael Freitag, einem der profiliertesten Autobranchenjournalisten Deutschlands. Kaum ein Medienmensch kennt Volkswagen so gut wie er. Entsprechend tief legte Michael Freitag in dem Interview den Finger in so manche Wunde. Das Interview erschien am Dienstag online (hinter der Bezahlschranke) und parallel auch im firmeninternen Intranet bei Volkswagen. Ein Schwerpunkt des Gesprächs mit Blume ist das Thema Auslastung der fahrzeugbauenden Werke.

Welche Aussagen lösten den Wirbel aus?

Es geht um Fragen Nummer 10 und 11 von insgesamt 32. In den Antworten davor hatte Blume hergeleitet, dass der VW-Konzern mit seinen fahrzeugbauenden Fabriken vor der Corona-Pandemie, also 2019, für eine jährliche Produktion von 12 Millionen Fahrzeugen investiert war. Das bedeutet, die Werke wären mit ihren Maschinen und Anlagen und allem, was dazugehört, in der Lage gewesen, dieses Volumen regulär zu schaffen. Der Konzern-CEO verweist dann aber auf den Fakt, dass inzwischen - also in den Jahren nach der Pandemie und auch aktuell - diese Fabrikkapazität von 12 Millionen Fahrzeugen unrealistisch geworden ist. Das neue Normal sind demnach eben nicht mehr 11 Millionen Fahrzeuge bei Produktion und Absatz wie noch in den Jahren 2018 und 2019 (eine Übersicht dazu gibt es hier) plus die Aussicht auf weiteres Wachstum (und dementsprechend eine installierte Kapazität für sogar 12 Millionen Einheiten) - sondern neuerdings pendelt sich der Konzern ganz offensichtlich nur noch bei 9 Millionen Einheiten pro Jahr ein (die Übersicht dazu steht hier). Also: 12 Millionen früher, 9 Millionen heute. Macht 3 Millionen Differenz. Das nennt man auch Überkapazität. In diesem Kontext gibt es dann diese beiden Antworten von Oliver Blume:
 

Frage: In einer Volkswagen-Welt ohne Wachstum hätten Sie massive Überkapazitäten.
Antwort Blume: Wir haben bereits viel unternommen, um unsere technischen Kapazitäten anzupassen. In China haben wir in den vergangenen Jahren eine Werkskapazität von mehr als einer Million Autos pro Jahr aus dem System genommen. In Europa sind es bis 2028 vor allem bei Volkswagen und Audi ebenfalls rund eine Million. Überkapazitäten sind für unser Unternehmen langfristig nicht tragfähig. Und in der heutigen Markt- und Wettbewerbssituation ist die Volumenplanung der Vergangenheit unrealistisch.

Frage: Überkapazität haben Sie trotzdem weiter, gerade, wenn Sie sich nicht auf Wachstum verlassen wollen. Die VW-Werke in Zwickau und Emden laufen nur mit einer Linie. Was machen Sie, wenn das Volumen sogar sinkt?
Antwort Blume: Einerseits investieren wir massiv in Produkte. Gleichzeitig haben wir bereits umfangreich reagiert. Aktuell beschäftigen wir uns mit bis zu einer weiteren Million Kapazität, um die globale Marktsituation abzubilden. Dann kommen wir von insgesamt über 12 Millionen investierten Kapazitäten auf nachhaltig 9 Millionen Fahrzeuge pro Jahr. Das betrifft unsere Standorte weltweit. In Deutschland senken wir gerade gemeinsam mit dem Betriebsrat die Fabrikkosten – und erzielen dabei Fortschritte, wie es sie nie zuvor bei Volkswagen gegeben hat. Dennoch belasten uns weiter zu hohe Kapazitäten, die am Ende viel Geld kosten. Wir müssen einen geeigneten Weg erarbeiten, wie wir damit umgehen.

Und wo steckt da jetzt der "Mega-Kahlschlag" drin, von dem einige Medien berichten?

Nirgends. Oliver Blume leitet vielmehr ganz sauber eine Zustandsbeschreibung ab, die übrigens Kennern des Konzerns (intern wie extern) alles andere als neu ist. Er berichtet, dass der Konzern in China bereits merklich Fabrik-Kapazität reduziert hat. Das ist kein Geheimnis. Sogar eine größere Fabrik wurde geschlossen, nämlich Nanjing (zum Beispiel hier nachzulesen). Das beschriebt Oliver Blume mit dem Satz: "In China haben wir in den vergangenen Jahren eine Werkskapazität von mehr als einer Million Autos pro Jahr aus dem System genommen." Dann führt er mit Blick weg von China aus: “In Europa sind es bis 2028 vor allem bei Volkswagen und Audi ebenfalls rund eine Million.” Auch das ist nicht neu. Bekanntermaßen ist die merkliche Reduzierung der Fabrikkapazitäten Teil der Dezember-2024-Einigung. Es geht um exakt 734.000 Einheiten - wohlgemerkt Kapazität in den Fabriken, also theoretisches Potenzial für Fahrzeugbau in der Zukunft - und nicht etwa um schon bestellte Fahrzeuge in den Orderbüchern, die wir abmelden und dem Wettbewerb überlassen. Hinzu zu den insgesamt gut 700.000 Einheiten installierte Leistungsfähigkeit, die schrittweise über mehrere Jahre in allen deutschen fahrzeugbauenden VW-Werken reduziert werden sollen, kam 2025 die Schließung des Audi-Werks in Brüssel. Auch alles bekannt. Und vor diesem Hintergrund sagt Oliver Blume dann noch die folgenden entscheidenden Sätze:

"Aktuell beschäftigen wir uns mit bis zu einer weiteren Million Kapazität, um die globale Marktsituation abzubilden. (...) Das betrifft unsere Standorte weltweit. In Deutschland senken wir gerade gemeinsam mit dem Betriebsrat die Fabrikkosten – und erzielen dabei Fortschritte, wie es sie nie zuvor bei Volkswagen gegeben hat. Dennoch belasten uns weiter zu hohe Kapazitäten, die am Ende viel Geld kosten. Wir müssen einen geeigneten Weg erarbeiten, wie wir damit umgehen."
 

Und was heißt das jetzt genau?

Erstmal heißt es nur Folgendes: 1.) Da ist noch Überkapazität im System, nämlich ganz grob überschlagen noch eine weitere Million Einheiten. Diese Überkapazität ist (zu) teuer, man muss also handeln. 2.) Das betrifft unsere Standorte weltweit! Also nicht isoliert nur Deutschland oder einzelne Marken. 3.) Die Schlussfolgerung und Aufforderung: "Wir müssen einen geeigneten Weg erarbeiten, wie wir damit umgehen."

Ja, wie denn umgehen? 

Genau diese Anschlussfrage wird Blume gestellt. Sie lautet: 

Andere in der Unternehmensspitze sehen eine klare Lösung: ein oder zwei Werke schließen.

Es gibt intelligentere Methoden, als gleich ein Werk zu schließen. In Osnabrück zum Beispiel werden wir die Produktion von VW-Fahrzeugen im nächsten Jahr beenden – das hatten wir 2024 entschieden. Wir verhandeln mit Unternehmen aus der Verteidigungsindustrie, die dieses Werk nutzen und die Mitarbeiter weiter beschäftigen könnten. Das meine ich mit intelligent. Wir müssen Pfade entwickeln, auf denen wir auf ähnliche Art eigene Überkapazitäten verringern. Das ist unsere Aufgabe – und der stellen wir uns.

Also fordert Oliver Blume gar keinen Kahlschlag?

Genau! Er sagt aber auch, dass Handlungsbedarf besteht. Werksschließungen seien aber kein guter Weg, denn es gäbe eben "intelligentere Methoden". Dafür nennt er Osnabrück als ein Beispiel - aber eben nicht als generelle Blaupause. Sondern er sagt wörtlich: "Wir müssen Pfade entwickeln, auf denen wir auf ähnliche Art eigene Überkapazitäten verringern."

Aber warum lauten die Schlagzeilen zu dem Interview dann oft anders?

Tja ... Oliver Blumes Interview hätte ja ohne Weiteres auch die Schlagzeile hergegeben: "VW-Konzern-Boss erteilt Werksschließungen eine Absage - intelligentere Wege müssten her". Aber natürlich klickt - also verkauft - sich ein Artikel viel besser, wenn die Schlagzeile "Mega-Kahlschlag" beinhaltet oder unterstellt, Volkswagen lege es offenbar freiwillig darauf an, demnächst eine Million Fahrzeuge weniger verkaufen zu wollen.

Und was sagt der Betriebsrat zu all dem?

Der teilte den Medien gestern mit:

„Überkapazitäten sind branchenweit und somit auch für den Volkswagen-Konzern seit dem Ende der Pandemie nun einmal Fakt. Oliver Blumes Herleitung dazu ist weder neu noch hat die Arbeitnehmerseite diese Rechnung jemals grundlegend anders gesehen. Aus diesem Grund ist die Kapazitätsreduzierung von 734.000 Einheiten in den deutschen Werken auch ein Teil der Tarifeinigung aus Dezember 2024. An der Neuaufstellung dazu arbeiten wir an allen Standorten jetzt seit gut einem Jahr sehr erfolgreich, ebenso wie an den Wegen, bis 2031 pro Jahr tausende Arbeitsplätze zu reduzieren - und zwar stets sozialverträglich und im Wesentlichen über attraktive Vorruhestandsregelungen. Teil dieses Tarif-Kompromisses in der Volkswagen AG und bei VW Sachsen ist bekanntlich auch eine unkündbare Beschäftigungssicherung bis Ende 2030. Das ist ebenso ein Fakt wie der Umstand, dass neues Wachstum wieder in Richtung der 11 Millionen Fahrzeuge pro Jahr für den VW-Konzern derzeit unrealistisch erscheint. Es ist daher das Gebot der Stunde,  jetzt wie bei Volkswagen üblich Beschäftigungssicherung und Wirtschaftlichkeit als gleichrangige Unternehmensziele unter einen Hut zu bringen. Das sieht auch Oliver Blume nicht anders und auch sein jüngstes Interview schafft da keine neuen Vorzeichen. Und daher arbeiten Vorstand und Mitbestimmung jetzt auch weiter konsequent an der Umsetzung des gemeinsamen Fahrplans aus Dezember 2024, der unverändert Bestand hat und an dem auch im Vorstand niemand rütteln will.“

Was lässt sich denn generell zum Thema Fabrikkapazitäten sagen?

Erstaunlicherweise geht es gar nicht darum, möglichst oft genau 100 Prozent Auslastung zu erreichen - auf diese Annahme könnte man ja kommen. Stattdessen gelten gut 80 Prozent als wünschenswerter Grundzustand. Die industrielle Logik dahinter ist die, dass die Fabriken ab etwa 80 Prozent sehr effizient laufen. Wenn dann mehr Volumen gemacht werden kann, weil die Auftragsbücher das hergeben, läuft das in der Regel über (noch mehr) teurere Nachtschichten und Sonderschichten am Wochenende, möglicherweise sogar inklusive des für die Arbeitgeber teuren Sonntags. Das bleibt aber wirtschaftlich, weil dann in der Regel Angebot und Nachfrage auf dem Markt gerade dergestalt sind, dass die Verkaufs-Preise der Fahrzeuge im Autohandel stabil sind (also kaum Rabatte gegeben werden müssen). Dann rentieren sich auch die teureren zusätzlichen Nacht- und Sonderschichten entsprechend. Mit sogenannten arbeitsorganisatorischen Maßnahmen lässt sich die rechnerische Auslastung einer Fabrik mit ihrer installierten Kapazität übrigens auch über 100 Prozent fahren.

Einen spannenden ersten Überblick zum Thema liefert diese Studie des bekannten Beratungsunternehmens Berylls. Dort auf Seite 28 findet sich auch eine Grafik für Deutschland:

→ Berylls-Branchenstudie 

Kämpft nur der VW-Konzern mit weniger Geschäft?

Nein, das ist ein branchenweites Phänomen. Einen guten Überblick für unseren wichtigen Heimatmarkt Europa bietet der europäische Branchenverband ACEA, der jedes Jahr Marktberichte herausgibt. Schaut man in einen älteren (siehe dort Seite 5), sieht man, dass die EU 2018 noch für mehr als 15 Millionen Pkw-Neuzulassungen gestanden hatte. Inzwischen (siehe hier Seite 7) sind es keine 11 Millionen mehr. Das muss man zwar um den 2020 erfolgten Brexit bereinigen, aber die millionenschweren Rückgänge bleiben. Für den gesamten Absatzmarkt Europa als geografischer Kontinent beträgt das Minus immer noch rund 2 Millionen Einheiten (Von 18,1 Mio. auf 16,3 Mio.). Und: Gab es in der Welt insgesamt 2017 noch fast 80 Millionen Pkw-Neuzulassungen, waren es zuletzt deutlich unter 80 Millionen (2024: 74,9 Mio.).